Drakes teori om olycka

Drake (1937) har föreslagit en intressant teori för att förklara påverkan av olycksbenägenhet. Enligt honom, "där uppfattningsnivån är lika med eller högre än motornivån, är arbetstagaren relativt säker arbetare. Men där uppfattningsnivån är lägre än motornivån är arbetstagaren olycksbenägen och hans olycksbenägenhet blir större eftersom denna skillnad ökar. "Drake demonstrerade möjligheten av denna teori i en studie gjord av en grupp av fabriksarbetare.

Han gav dem tre motoriska eller manipulativa tester och två tester av visuell inspektion och sortering. De råa poängen omvandlades till percentiler och skillnaden i motornivå jämfört med uppfattningsnivå erhölls. Studien visade att anställda som var snabbare på motorproven än på uppfattningsförsöken hade fler olyckor och omvänt de som var snabbare på uppfattningsprov än vid motorproven hade färre olyckor. Drake rapporterar att val av nya anställda för jämförbara uppgifter på grundval av prestanda på dessa tester minskade olyckor 70 procent.

Han tror att denna teori är tillämplig på alla typer av olyckor, inklusive bilolyckor. Även om nuvarande författare inte känner till någon kontroll av dessa påståenden, anser de dem som intressanta. En uppenbar begränsning av denna teori är emellertid den brist på övervägande som ges till individen personlighet och att bidra emotionella faktorer.

En något annorlunda inställning till olycksfallet har föreslagits av Kerr (1950). Om man inte tar seriöst begreppet olycksbenägenhet som tillämpas på fabriksavdelningar, är Kerrs arbete värdigt att överväga.

Han fann att olyckor uppträder med störst frekvens i de fabriksavdelningar med låg överföringsmobilitet inom företaget, låg befordringssannolikhet och hög ljudnivå. Olyckshändligheten hittades i avdelningar med sådana egenskaper som övervägande av män snarare än kvinnor, låg marknadsföring sannolikhet, låga förslag rekord, icke-ungdomsförmåga anställda och hög genomsnittlig arbetstid arbetstagare.

Tendensen till avdelningar som är lägsta i säljfrämjande sannolikhet "att vara hög i både sjuttiotalet och frekvensen av olyckor kan vara relaterad till likgiltighet i arbetsmiljön och kan bidra till olyckor, enligt Kerr. Korrelationen mellan olycksfrekvens och svårighetsgrad var -f 0, 64. Detta faktum pekar på behovet av att veta vilket register som anses vara kriteriet. Många studier accepterar bara det kriterium som är mest tillgängligt och sedan fortsätter att bevisa eller motbevisa en punkt - vilket kan vara omöjligt att bevisa eller avvisa.

Maskins roll vid olyckor:

Tidigare uppgav vi att ekvationen

A _T = a _e + a _p

var ett sätt att betrakta konceptet om olyckshändelser. I själva verket är en sådan ekvation alldeles för enkel; Det ignorerar till exempel rollen som maskin eller miljö m olyckor. Vissa bilar är farligare än andra. Vissa maskiner är mer riskabla att använda. Olyckor kan orsakas av dessa faktorer, vilket vi kan kalla systemfaktorer. Således

A _T = a _e + a _p + a ₈

Det kan också vara en samverkan mellan folktyper med systemtyper, så att vissa människor är lämpade för vissa system medan andra är lämpade för andra system. Sålunda kan en mycket kort man i en låg bil ha mer olyckshändelser än om han var i en hög bil, medan en lång man kanske har den omvända tendensen (vi vet inte riktigt) förstås. Vi kan representera detta i olycksligningen som

A _T = a _e + a _p + a ₈ + en _PX8

Utan tvekan kan andra faktorer också sättas in i ekvationen. I själva verket har systemets roll i olyckor nog inte fått tillräckligt med uppmärksamhet. Visserligen har vi sett några märkbara framsteg inom bilsäkerhetsfunktioner de senaste åren med vadderade bindestreckar, säkerhetsbälten etc., men även så är det uppenbart att allmänheten inte är alltför bekymrad över säkerhetsdetaljer vid köp. Ingen verkar vilja ha en ful, säker bil.

Därför känner sig designers inte tvungna att offra glamour-egenskaper för att få till följd att säkerhetsförsäljning kan leda till! Sådana säkerhetsnormer som slutligen träder i kraft är resultatet av statliga direktiv, inte av konsumentens skynda till den "säkrare" bilen. Dessa regeringsdirektiv kan vara mer politiska än faktiska. Om de är, frågar vi frågan. Vem drar nytta av och vem lider? "

Olycksdata:

Eventuellt är en av de största begränsningskällorna vid studie av olyckor noggrannheten, eller snarare bristen på det, i rapporteringen av olyckor. Den som har gjort något arbete alls i industrin vet att många variabler går in i beslutet att spela in en olycka. Rädsla för straff eller sannolikheten för att spela ett försäkringsskrav förvränger ofta olyckor i någon eller båda riktningarna.

Forskare bör på allvar studera sättet att fastställa en olycka och dess inspelning innan de accepterar uppgifterna på nominellt värde och använder statistik för att förklara vad som kanske inte finns i första hand. Detta innebär helt enkelt att vissa olyckor inte registreras och andra är. På något sätt borde detta vara känt för forskaren innan han påbörjar en teori för att förklara fenomenet.

Olycksbenägenhet som ett sätt att förstå förekomsten av olyckor är användbar, förutsatt att vi tydligt inser att mänskliga faktorer och den fysiska miljön kan bidra till olyckor i avsaknad av olycksbenägenhet.