Kan vi förutse olyckor?

Harris (1950) studerade två grupper av arbetare som jämställdes med undantag av antalet olyckor. Med hjälp av artiklar från Bernreuter, en personlighetsinventering och sådana projektiva tekniker som Rosenzweig Picture Frustration och Rorschach med flera val, fann han inga personlighetsskillnader i de två grupperna. Denna studie tenderar att vara typisk för undersökningar som undersöker personlighetsegenskaper och olycksdata.

Kanske behövs ett helt annat tillvägagångssätt. Möjligen kan identifieringen av sådana förarkategorier som "överviktiga", "du-kan-göra-det-till-mig" och "show-off", om det upptäcktes, leda till en minskning av den hemska vägen av olyckor. Uhlaner, Goldstein och Van Steenberg (1952) i en studie av säker motorfordon fann 21 körvanor som var viktiga. Tabell 18.3 kan vara en checklista som skiljer mellan säkra och olyckshäftande drivrutiner.

Alltför många har ständigt antagit att körförmågan är relaterad till säker körning. Egentligen kan detta inte vara sant alls. Ett sådant problem är värt allvarlig utredning. Många av de tester som ingår i batterier har ständigt visat sig ha nollkorrelation med säker körning.

Bland de oanvändbara testerna bör inkluderas de för färgvision, enkel reaktionstid och synskärpa över en viss nivå. Enkel reaktionstid är sällan en faktor vid förebyggande av en olycka; föreningens reaktionstid är ett mer lämpligt koncept. Kanske är huvudvärdet av kunskap om reaktionstid det pedagogiska att veta att en förare inte kan sluta på det ordspråkiga dime. Attityd som relaterad till säker körning och kördom verkar vara mer lovande som ett instrument för att förutsäga säker körning än de flesta psykofysiska mätningarna.

I en studie utförd för Förenta staternas armé av Lauer (1952) visade sig ett batteri av prov för förareval att vara förutsägande för effektivitet och inkluderade följande:

1. Uppmärksamhet på detaljer-som uppmätt genom att bestämma antalet O med brutna linjer

2. Självbeteckning för förare som beskriver förarens bakgrund och personlighetsinställning

3. Körning av "know-how" som består av 48 saker som innefattar kunskap om körning bortom hjulet

4. Nöddöd och en bildrepresentation av trafiksituationer med ämnet som indikerar hans lösning

5. Tvåhands koordination och motorkoordinationstest

6. Word-matchning. Ett visuellt uppfattningstest där ett ord till vänster matchas av ett av fem val till höger. Uppgiften kräver vision för att läsa ordet korrekt, eftersom storleken successivt minskas över tröskeln för läsbarhet

Detta tillvägagångssätt av Lauer et al. är förtjusande och kan leda till mer positiva resultat än tidigare. Testet Uhlaner, Goldstein, Van Steenberg körningsvanor kan dock vara det mest direkta tillvägagångssättet. Detta skulle kräva utbildning och provning av körkännedom. Det kan effektivt införa önskvärda säkerhetsvanor som är nödvändiga för säker körning. Detta tillvägagångssätt kan visa sig vara viktigare än ett försök att isolera de psykofysiska färdigheter som är inblandade.

Flanagan (1953) föreslår studier av näraolyckor som ett sätt att minska olyckor. En studie som utfördes för flygvapnet visade att de främsta orsakerna var personalhandlingar, 61 procent; mekanisk störning, 34 procent; design och procedur, 32 procent. (Vissa olyckor hade mer än en orsaksfaktor.)

Den tydliga implikationen är att mänskligt beteende är den största enskilda orsaken till näraolyckor, och medan det är sant att det mänskliga beteendet i förevarande fall också förebyggde olyckan, var dock varje olycka för närvarande före förekomsten nära - olycka. Studien av en näraolycka kan leda till förebyggande av olyckor om orsakerna till näraolyckor kan bli tydligare bestämda. En sådan syn skulle gälla såväl industriområdet som bilolyckan. Goldstein (1962) har granskat forskningslitteraturen om mänskliga variabler vid motorolyckor.

Han klassificerar prediktorvariabeln i tolv olika kategorier:

1. Körningsbeteendevariabler (tidigare olyckor, kränkningar etc.)

2. Visuella förmåga åtgärder

3. Reaktionstiden mäter

4. Psykomotoriska åtgärder (apparater)

5. Psykomotoriska åtgärder (papper och penna)

6. Sensoriella perceptuella åtgärder

7. Kognitiva åtgärder

8. Personliga, känslomässiga och attitydåtgärder

9. Bakgrund och sociologiska åtgärder

10. Trötthet

11. Ålder

12. Alkohol

Efter att ha granskat studierna i varje kategori för att se hur bra de kunde förutsäga olyckor kommer Goldstein till följande slutsatser:

1. Olyckshistorier mäter inte en mycket stabil mänsklig prestanda egenskaper; olycksstatus i en period är endast lite relaterad till olycksstatus i en annan.

2. Olyckshistorier verkar vara enbart förutsägbara från åtgärder av andra, stabila, mänskliga egenskaper, såsom synskärpa, reaktionstid och sensoriska, psykomotoriska, kognitiva och attitydåtgärder.

3. Olyckshändelser uppenbarar sig inte för mycket av trafikolyckor totalt.

4. Två åldersgrupper bidrar oproportionerligt till olycksfallet totalt: (1) de under 25 och (2) de över 65.

5. Alkohol har en dålig effekt på körprestanda vid mycket lägre blodkoncentrationer än vad som allmänt erkänns. nämligen 0, 05 procent eller ännu lägre.

6. Alkohol är en bidragande faktor i 25 till 50 procent av dödliga trafikolyckor, hos förare och / eller fotgängare.

7. Förare med extremt dålig attityder av aggressivitet, social oansvarighet och / eller som är mycket instabila har uppenbarligen fler olyckor än de som är ansvariga, stabila och mindre aggressiva än genomsnittet.

8. Elever som väljer förarutbildningar har uppenbarligen olika attityder och personlighetsegenskaper som en grupp från dem som inte väljer sådana kurser.